近年來，以電動汽車爲代表的新能源汽車快速發展，對汽車行業節能減排和百姓生活產生了積極的影響。記者近日調研瞭解到，儘管目前電動汽車的主流續航模式爲充電，但隨着政府補貼機制逐漸退出，綜合成本低的換電模式將逐漸成爲電動汽車提升續航效率的新途徑，從而爲用戶帶來更便捷的駕乘體驗。

　　據瞭解，新能源汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車等，爲保證整個汽車行業的健康、良性發展，我國優先考慮純電動汽車的發展，政府財政補貼也以純電動汽車爲主。中國汽車工業協會的數據顯示，2017年我國新能源乘用車累計銷量爲57.8萬輛，同比增長110.3%，其中，純電動乘用車銷量爲46.8萬輛，同比增長82.1%。

　　衆所周知，電池的續航能力作爲影響電動汽車發展的重要因素，一直以來成爲各大廠商攻克技術難關、搶佔市場的關鍵所在。西安航天精密機電研究所智能裝備研究室主任林洪怡表示，在國家電網的帶動下，目前的主流續航模式爲充電，而支持換電模式的主要有北汽、力帆、時空電動等企業。

　　電動汽車換電模式能夠通過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務。與充電模式相比，換電模式可大大提升電動汽車的續航效率，也爲用戶帶來便捷的駕乘體驗。其優勢在於綜合成本低、續航效率高，劣勢在於初期投入較大，與傳統使用習慣存在差異，消費者需要一個適應過程。但隨着對政府對電動汽車補貼的逐步退坡，相較於綜合成本高、續航效率低的充電模式，換電模式的優勢將逐步顯現。

　　以北汽爲例，早在2016年，北汽新能源就已開始着手車電分離的探索，主要面向網約車市場，並聯合奧動新能源投放超過6000餘輛換電網約車，目前累計更換電池65萬次。

　　“以往新能源車消費的核心在於電池成本，消費者需要購買電池，而在車輛的使用週期上，電池只貢獻出20%-30%的價值。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，而換電模式讓用戶通過租賃電池的形式進行能源補充，在降低用戶採購成本上具有一定優勢。

　　換電模式的出現，爲電動汽車消費者提供了新的使用選擇，也在一定程度上豐富了新能源汽車的商業模式。

　　“換電和充電目前來說是互相補充的關係，在細分市場上二者會發揮各自的長處。”林洪怡表示，換電主要適用於使用頻次較高的應用場景，如汽車租賃、共享汽車等，而充電模式主要應用於個人消費市場，如果換電系統在標準化、基礎設施等方面不斷完善，將會逐步向個人消費市場滲透。

　　據林洪怡介紹，西安航天精密機電研究所主要致力於換電系統的研發、生產及提供換電綜合解決方案，可支持國內所有換電模式，包括底盤式換電、兩側式換電、後備箱式換電以及一些特殊換電方式（如重慶力帆的分箱式換電），目前已開發多款電動汽車換電系統併成功應用，如海口龍華電動汽車換電站，可爲300輛純電動出租車提供換電服務，日換電次數達500-600次；國家電網南京牛首山電動汽車充換電站可爲90輛電動公交車提供換電服務，日換電次數達200次。

　　就新能源汽車發展而言，用戶的駕乘體驗直接影響產品能否在市場上獲得成功，而對於電動汽車，續航能力是決定其銷售業績好壞的重要標準。

　　“初期力帆研發的充電型電動汽車續航能力在100公里左右，並且充電時間需要12個小時，無法滿足市場需求以及消費者的使用習慣。”重慶力帆集團總裁馬可表示，通過加強研發、技術改進，力帆開始將換電模式應用在電動汽車上，充電時間有效縮短，續航能力得以提升，改善了駕乘者的使用體驗。

　　盼達用車運營總監王鵬介紹，截至今年5月底，盼達用車已在重慶、杭州等7個城市累計投放超過1.7萬輛電動汽車，包括充電和換電兩種模式，預計今年年底累計投放電動汽車將超過3萬輛。

　　王鵬表示，通過增加換電模式，由單一充電模式變爲充、換並存，既提升了車輛使用率，又解決了用戶使用過程中的“電池恐慌”和“里程憂慮”。