2014年11月18日 11:06
“經過六年左右的的漫長試飛，中國具有自主知識產權的支線飛機距離走向市場僅一步之遙了。”中國商飛公司總飛行師、試飛中心主任錢進對ARJ21交付在即難掩興奮之情。從立項至今已經12年，今年年底第一架ARJ21將交付成都航空。
11月11日，珠海航展開幕首日ARJ21就斬獲新的訂單，至此共獲17家客戶訂單278架。而ARJ21針對的正是目前國內尚處於激活階段的支線航空市場。自主化進程加快背後是中國自身龐大的市場需求。
民航局數據顯示，截至2013年底，民航機隊共有飛機2179架，支線飛機數量爲164架，在全民航機隊佔比近8%，而在全球市場，支線飛機的平均份額在35%左右。市場雖大，分羹不易，瞄準支線市場的不止一家。本次航展上，作爲全球支線飛機主要製造商巴西航空工業公司（下稱“巴航工業”）和加拿大龐巴迪宇航公司（下稱“龐巴迪”）發佈了對未來二十年航空市場發展報告，對中國支線航空市場充滿期待。
隨着支線市場的激活，戰爭纔剛剛開始。
機會
“下一步民航總局從增加支線機場通達性和新建機場通航點入手，進一步協調航空公司開闢中部、西部、東北地區及老少邊窮、紅色旅遊地區的航線。”民航局局長李家祥在今年的民航內部會議上表示。
過去十年，在國家政策的大力支持下，中國支線航空取得了迅速發展。民航局數據顯示，上半年中西部地區客貨吞吐量同比分別增長13.0%和16.9%，比東部地區高3.7和11.2個百分點。不過一位民航內部人士坦言，支線航空未來的確有很大發展空間，但本身基數小，這是高速增長原因之一。實際上，支線機場由於航班數量少，地區經濟欠發達，面臨着經營的困難。目前旅客吞吐量在100萬以下的支線機場有132個，佔機場總數的68%，而完成的旅客吞吐量僅有4.6%。2013年民航局對135個機場進行補貼，其中近八成是支線航空的小機場。而根據“十二五”規劃，到2015年底，中國新建機場將達70座，改擴建機場101座。據瞭解，規劃中提到的新建機場，全部是支線機場。
通達性差、航班頻率較低，支線機場建設飽受詬病。但這在巴航工業高級副總裁兼大中華區總裁關東元看來是一個巨大的機會，“中國60%的機場通航城市不足10個，20%的串飛市場沒有直航航班，我們不用在幹線上死拼，大支線、小幹線跨界運營靈活性非常大。”“業界已經達成共識，即支線航空在提高中國偏遠地區的通達性、促進地區經濟發展以及發展社會福利等方面發揮着重要作用。”關東元說。目前巴航工業擁有中國支線航空市場80%的份額，其中國地區淨收入佔全球總收入的14%。
競爭
顯然運營機型的統一性將有效降低機隊成本，但同時這也是波音、空客這樣的中國市場先行者們的優勢，對支線航空領域的專業選手們建築了壁壘。但中國市場還有大批地方航企和低成本航空更符合支線飛機制造商們的目標客戶定位。
2004年，中國政策允許民營企業進入到航空業，引發了第一輪航空業的投資熱潮，奧凱航空、春秋航空、鷹聯航空、東星航空、吉祥航空和華夏航空等公司紛紛成立。此後民航局一度暫停了新航空公司的審批，但進入2013年以後，國內航空公司基本已經渡過經濟危機最艱難的時刻，民航局對於民營航空的支持力度明顯加強，民營航空又掀起了新一輪熱潮，瑞麗航空、浙江長龍、東海航空、九元航空、青島航空等公司紛紛成立。
與國有航企不同，由於企業自身實力差距，民營航空更注重成本控制和區別定位。經歷了2008年經濟危機，第一批存活下來的民營航空或以引入地方政府和國有資本度過危機，或依託特色的市場定位渡過難關，例如春秋航空就以專注低成本航空著稱。而原定位支線航空的華夏航空，在今年上半年亦宣佈轉型低成本航空，並與中國國航簽署了代碼共享協議。華夏航空可謂龐巴迪在中國最具信心的合作伙伴了，目前華夏航空擁有 11架CRJ900型飛機，是國內惟一一家全龐巴迪機隊航空公司，也是龐巴迪在中國最大的合作伙伴。
龐巴迪的高管告訴經濟觀察報記者，“龐巴迪的低成本解決方案更適用於三四線市場，華夏航空與國航簽訂的代碼共享協議互補三十多條航線的合作都是支線點，幫助國航增加了30%的航點。”
但爭取華夏航空、天津航空這類合作伙伴的情況還是少數，目前中國機隊大部分是由空客、波音機型構成，增加原有機型的靈活性就對新的支線飛機進入建築了壁壘。今年10月22日，昆明航空再度與波音中國簽訂了“十三五”期間的10架737飛機購買協議，成爲昆航自開航以來的最大一筆購機訂單。
空客預測中國到2030年會成爲第一大航空市場，整體機隊規模會超過4000架。空客中國總裁陳菊明說，作爲空客最暢銷的機型，A330一直在不斷改進，以適應短、中、遠途不同需求，“A330推出以後，公司每年投資近2億美元，不斷改進，增加運營性和效益”。他說
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