國務院近日發佈《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》，提出“調整延續實施老舊船舶提前報廢更新政策至2015年底”。目前，海運行業面臨全面虧損窘境，估值處於底部，多數公司破淨。據我們測算，全行業拆船補貼金額可以達到45.6億元，其中幹散貨船隊可供拆解船舶數量最多，相關幹散貨運輸公司將受益。

　　拆船補貼政策延續實施

　　近日，國務院發佈《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》，提出“鼓勵老舊船舶提前報廢更新，調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日”。

　　交通部等四部委曾於2010年出臺《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》，2011年發佈與之配套的《老舊運輸船舶和單殼油船報廢更新補助專項資金管理辦法》。但是，由於申請拆船補貼的要求過於嚴格，比如限定中國籍船舶、指定拆船廠較少、限期拆解週期較短、限期訂造新船等條件，導致響應者不多，政策實施效果並未達到預期。

　　2013年以來，海運市場供需矛盾依然嚴重，雖然遠洋散貨、集裝箱運價在短期內有一定漲幅，但整體情況依然低迷。2013年1-7月份，遠洋散貨BDI均值爲884點，同比下降8.0%；沿海散貨CBFI均值爲1033點，同比下降7.8%；集裝箱SCFI均值爲1102點，同比下降13.7%；原油BDTI均值爲637點，同比下降15.7%。

　　從上市公司披露的2013年上半年業績預告及快報看，海運企業經營情況加速惡化。據2013年7月發改委和交通部海運發展專題調研信息，當前海運業已經出現大規模破產的苗頭，並且從遠洋向內河航運延伸。

　　鑑於海運行業面臨全面虧損窘境，交通部、發改委等部委近期頻繁表態要採取措施支持海運業渡過難關，可能的政策方向包括老舊船拆解補貼、稅收減免、貸款貼息、注資、國貨國運等。

　　幹散貨運輸公司最爲受益

　　海運業經營艱難，雖然前一次老舊船舶拆解政策執行效果未達預期，但目前業界依然很期望政府出臺更大力度的淘汰老齡船政策。若拆船補貼政策有進一步優化，譬如取消中國籍限制、指定拆船廠擴圍等，則有利於擴大符合條件的申請者範圍，可能會達到更好的政策效果。

　　我們詳細測算了老舊船舶提前報廢拆解補貼政策對行業的影響：

　　重點船型測算：幹散貨船1986年建造39000載重噸船的補貼金額約爲1903萬元；集裝箱船1985年建造1696TEU船的補貼金額約爲2931萬元。

　　重點公司測算：（未考慮中國籍因素，提前2-10年拆解。）中海集運集裝箱船隊可申請拆船補貼約爲1.4億元。中遠集運集裝箱船隊可申請拆船補貼約爲3.0億元。

　　全行業測算：根據Clarkson提供的中國籍船舶列表（不完全統計），全行業合計補貼金額可以達到45.6億元，其中幹散貨運輸船隊最爲受益，符合條件的船舶共180艘，補貼金額約爲37.2億元。

　　鑑於行業供需矛盾尚未出現明顯改善跡象，維持海運業“中性”評級。目前航運板塊估值處於底部，多數公司已破淨，建議關注老舊船拆解補貼等救助政策加碼帶來的投資機會，幹散貨運輸公司最爲受益拆船補貼政策。