2014年06月04日 07:41
三峽船閘一季度通過量創新高，同比上升10.73%。圖爲船舶4月初通過三峽五級船閘上行
借長江黃金水道來推動長江經濟帶建設，推動涵蓋6億人口的區域經濟增長。這是最近的熱點話題。不過，發展黃金水道面臨一個現實的約束，那就是三峽大壩礙航這一瓶頸。
交通運輸部政策研究室副主任李揚近日在例行新聞發佈會上表示，通過三峽船閘的貨運量，已提前19年達到設計通過能力，目前，三峽船閘已經處於飽和運行狀態。
長期超負荷運營，三峽大壩上船隻擁堵成爲常態。交通部長江航務管理局發佈的《2013長江航運發展報告》顯示，去年3月份前後的大致40天中，最高等待過閘時間超過240小時，約合10天。
針對目前三峽大壩礙航問題，目前有兩種主流意見，一是開闢三峽水運新通道，推進三峽第二船閘的建設。第二種則是打造“翻壩”產業。
三峽大壩如何破航運瓶頸？交通運輸部一位內部人士對《第一財經日報》稱，目前各方面就某些問題還有一些爭議，需要再協調研究。他認爲，要使長江經濟帶達到真正的暢通，航運只是其中一個方面，構建“海陸空”相互駁接的高效率大交通體系纔是關鍵。
平均待閘時間超30小時
來自重慶市交委的數據顯示，2011年，三峽船閘通過量超過1億噸，提前20年達到了設計能力，而上行6029萬噸，超設計通過能力20%。今年4月三峽過閘量首次突破千萬噸。上水平均待閘時間達到60個小時左右，下水平均待閘時間達到30個小時左右。
這對重慶是一個很大的制約。2014年1~4月，重慶全市水路外貿集裝箱12萬標箱，三峽過閘貨運量達到3241萬噸，同比增長6%，過閘貨運量上下行比例約爲62∶38。爲了解決這一問題，重慶市與長江航務局、三峽通航局建立了三峽過閘協調機制，以確保其集裝箱、成品油等重要物資和外貿物資有限過閘。
重慶市交委有關人士對本報表示，三峽船閘通過能力不足將對長江中上游地區的綜合運輸格局、產業發展佈局和區域經濟社會發展造成重大不利影響。呼籲國家加快三峽船閘新通道前期工作進程，及早啓動建設，並通盤考慮葛洲壩擴能問題，從根本上解決三峽船閘的通過能力問題。
方向之爭
如何解決？重慶和湖北存在兩種不同的方向選擇：重慶方面希望修建第二船閘，而湖北方面希望採用水—陸—水的翻壩模式。
翻壩模式由來已久。三峽大壩建成後，川江航運呈爆發式增長，也帶來過閘運輸壓力。爲了解決這一問題，自2000年開始，川江貨物滾裝船舶運輸車輛按照臨時實行“水—陸—水”翻壩轉運方式，就是大壩上游—繞壩公路—大壩下游。
翻壩爲當地帶來巨大利益，數據顯示，2013年，翻壩轉運的貨物摺合運量爲1015萬噸，比上年增長15.6%。爲了做大翻壩產業，湖北宜昌市已在秭歸縣投資86億元建設翻壩物流產業園，並打造一個擁有六大碼頭的翻壩物資轉運基地。
而對於重慶、四川等長江上游地區來說，翻壩造成運輸費用的增長，同時也限制了長江航運的發展，而且不能根本解決三峽運輸的瓶頸問題，因此主張修建第二船閘。
目前，重慶船舶總運力590萬載重噸，貨船平均噸位2460載重噸，標準化船舶運力佔比65%，全市10萬噸以上運力企業發展到12家，20萬噸運力以上3家，企業平均運力規模實現翻番，達到2.2萬載重噸。
目前，國務院三峽辦正在牽頭組織開展三峽樞紐水運新通道建設，和葛洲壩樞紐船閘擴能前期研究工作。而重慶有關人士向《第一財經日報》記者介紹，去年啓動的三峽新通道建設要求一年半拿出項目建議書，而且傾向於修建第二船閘。
不過，即使項目建議書出來之後，還有一個論證的過程，再到建設需要比較長的時間，因此，重慶方面也呼籲抓緊啓動沿江貨運鐵路通道的研究論證工作，構建沿江綜合運輸大通道，這樣可以舒緩三峽船閘的壓力。
目前，能夠緩解過閘壓力的措施還在於推進船型的標準化。內河船型標準化工作實施後，通過政府引導，在較短時間內淘汰了大量老舊落後船和小噸位船舶，提升了航道、船閘通過能力。重慶市交委人士表示，在國家尚未啓動第二船閘建設之前，推進船型標準化尤爲迫切。
十一五期間，國家投入10億元用於長江干線船型標準化，而十二五期間，中央將安排50億元推進內河船型標準化和運力結構調整。最近，財政部和交通運輸部聯合印發了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，按1000元/總噸的基準，對在2013年10月至2015年期間提前拆解的內河老舊運輸船舶進行補助。
上述交通運輸部人士對《第一財經日報》稱，打通長江經濟帶的相關政策目前由多個部門共同研究。長江經濟帶是重要的國家戰略，任何一個決議都會經過嚴密的調研商討，並非某個部門說了算。
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（摘自世華財訊 2014-06-04）
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