420號，以下簡稱420號文）規定，自2002年11月1日起廢止運輸對等和經濟對等模式，要求“客滾船按照船舶到港先後順序輪班運營”，打破了當時瓊州海峽航運的表面沉寂。
“這個文件沒多久就搞不下去了。”海南交通廳一位不願透露姓名的內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，在執行部令過程中，由於海南方船舶少，營運收入也不斷下降，於是他們不願意按部令規定配載，甚至提出要回到“經濟對等”的老模式。結果兩省航運企業在海上陷入僵局，配載矛盾惡化、運輸秩序混亂。海南方提出對廣東方船舶在本港口配載中採取制約和控制措施，廣東方也同樣採取制約措施不給海南船舶配載，兩岸輪渡企業就因利益不均矛盾凸顯出現“空放”。2005年，420號文被擱置，粵瓊雙方又協調研究出一種新的配載模式：兩岸實行“班次對等”的“1：1規則”，即廣東企業發一班，海南企業就發一班，並一直維持到2013年8月前。
去年6月，交通部將瓊州海峽輪渡運輸列爲32個重點整治項目，並委託珠江航務管理局牽頭，由兩省交通廳、海峽辦協調具體企業，制定規則。作爲整治結果，交通部發文要求，自2013年9月1日起實施新遊戲規則——“大輪班”模式。其方法是按海南19艘（編者注：去年底更新至20艘）、廣東27艘的比例“輪班運營，定點發班”。爲照顧海南輪渡企業利益，給予其3個“虛擬船舶”排班指標（旺季4個，淡季3個）。新模式實施不到兩個月後，由於兩省之間的利益紛爭，已經難以爲繼，違規配班、船舶裝卸延時，還有大量的船舶放空航行，當年“十一”黃金週瓊州海峽大面積癱瘓。
今年5月，珠江航務管理局印發《瓊州海峽客滾運輸服務質量規範（試行）》（以下簡稱《規範》）要求，瓊州海峽客滾運輸企業應嚴格按照公佈的班期時刻表運行，不得隨意更改班期，應準點開航和到港，全年客滾船正點率應不低於90%。此外，還規定從船舶配載開始至船舶開航的時間應不超過2小時。該《規範》於5月20日起試行。
海南省海峽辦負責人向《每日經濟新聞》記者表示，現在瓊州海峽客滾運輸已經比以前規範不少，沒有大面積滯留的情況了。兩省海峽辦已經頒佈了應急預案、瓊州海峽客輪運輸服務標準，同時還在研究相關監管方案，有望近日出臺。
根治矛盾任重道遠/
實際上，粵瓊兩省海峽辦在這期間也常組織企業調解。
2011年3月，在兩地召開的協調會上，參會的6家航運企業中，就有5家強烈要求取消“經濟對等”，嚴格執行部令“大輪班”，但最終沒有達成共識。當年8月兩省海峽辦再度組織協調會議，港航控股提出，在1：1基礎上再在兩岸港口每天各給海南船舶安插4個班。
前述海南交通廳內部人士坦言，“海南方在運力和航道設置上都受一定限制，但港航控股佔據海南船舶的75%，經濟對等或者車輛對等是最好方案。而廣東方就認爲1：1的配載不合理，三家航運企業難以做到平衡。所以在2012年，廣東輪渡企業宣佈取消‘經濟對等’。”
時至今日，誰也不敢保證瓊州海峽擁堵的矛盾已被徹底解決。海南省海峽辦負責人向《每日經濟新聞》記者表示，海口秀英港出現混亂局面的主要原因是港口受到單向航道限制，不具備支持“大輪班”的客觀條件。目前已經將外港的兩個泊位投入使用，在旺季時可緩解擁堵。“但這些都不算從根本上解決了問題，我們已經在建設新的港口，預計明年投入使用。”
前述海南交通廳內部人士則認爲，廣東方在配載模式政策制定上有絕對的話語權，這對於海南企業有失公平。“廣東方有27艘船，海南只有19艘，但瓊州海峽是海南省的進出要道，一個省比一個縣的船還少，海南肯定不情願。”
他還指出，珠江航務管理局只是交通部下屬單位，對兩省的航運企業沒有行政管轄權，只能“委託管理”。“現在兩省海峽辦對航運企業的監管以自律爲主，相關法律法規存在空白，廣東省的法律管不了海南的船。另一方面，我們現在最多隻能處罰2000元，而企業違規插班拉一趟可以賺5萬，這點處罰無關痛癢。”
還有觀點認爲，造成瓊州海峽亂象的根源在於政企不分。海南省海峽辦一位人士認爲，目前國內不少地方存在碼頭與輪渡企業屬於同一集團的現象，短期內還難以改變。
“三個統一”是方向？/
如何解決這一矛盾？廣東省瓊州海峽輪渡管理辦公室副主任林成認爲，搞好瓊州海峽，可以做到“三個統一”。
第一是監管部門的統一。比如像長江航務管理局，交通和海事都是由它管。據瞭解，長江航務管理局下屬長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運公安局等6個單位，負責長江干線航道、樞紐通航、通信、引航、衛生監督、水運規費稽徵等管理工作，還按規定管理長江干線水上安全監督和航運公安工作等。
“人家是監管部門高度統一，機構高度統一，監管的組織高度統一。”林成說。
第二是兩岸企業經營體統一。比如通過持股或者其他方式，將兩岸多家企業聯合起來。
林成說，按照廣東省交通廳的想法，大方向還是經營實體的統一。分兩步走，廣東這邊的企業先入股，再擴大到海南方面，組成一個股份制公司。
“一個是監管體制的統一，一個是經營體的統一，能從根本上解決這個問題。”林成說。
在上述兩種形式沒辦法統一之前，林成說，目前還有一個統一，就是必須要有統一的政策制度法規。既然有“大輪班”制度，卻沒有一個監督和保障的法規，所以交通部希望監管辦法儘快出臺。據他透露，現在監管辦法已差不多了，只是兩省交通廳還有些小意見沒有統一。
除了監管辦法以外，交通部還在加緊制定其他幾個方案。一是船舶在海上滯留的應急方案。二是完善壓港時的疏運應急方案。三是服務規範，進一步分工落實。
“這幾條措施出臺，對社會、對監管都有好處。”林成說。
邱國雄認爲，要維持瓊州海峽良好的運輸秩序，政府必須要完善制度，加強管理，不能由個別企業說了算。
珠江航務管理局運管處處長王平安對《每日經濟新聞》記者表示，對於企業的整合，政府鼓勵他們按客滾輪發展要求去整合，“但是企業怎樣去談，我們不干涉，引導他們走向健康發展”，而作爲政府管理部門，其職責是爲市場公平競爭創造條件。
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（摘自世華財訊 2014-06-17）
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