2014年06月05日 06:48
今年5月，上海大衆和廣汽本田分別在成都和上海高調推出新款波羅與第三代飛度，起售價都在10萬元以內，市場目標都鎖定在了年輕人身上，確切地說是85後的新生代。這是繼致炫隆重上市之後，對小車市場發起的又一輪新的衝擊波。
在小車意味着“低端”、“沒氣派”、“不上檔次”等消費觀念被普遍左右的今天，汽車能否擺脫被當作標籤和符號消費的慣性？小車能否重新喚起國人對“公民車”的認知？小車當道時代真的會來臨嗎？
小車敲開家轎之門
如今提到波羅和飛度已不再陌生。但在十餘年前，人們對於它們的認知還只是停留在高價小車的概念，問津的人並不多，甚至有點遠離。在同時代問世的小車中，也許只有這兩款小車頗具代表性地堅持下來，終於修得正果，開始被市場和消費者所認同。
在跨入新世紀之前，有關轎車進入家庭的討論曾經延續多年，在較長的時間內爭論不休，直到“十萬元家轎”賽歐在2000年上海工博會亮相之後，才一錘定音，終於敲開了中國家轎的大門，如春潮動地而來。
有人把它稱之爲“中國汽車元年”的小車代表。當時媒體對“汽車元年”是這樣描述的——夢與非夢的分野是元年。每個國家都有自己的“汽車元年”。所謂“元年”，就是指“轎車進入家庭”。
在賽歐尚未問世之前，國人對於轎車的擁有被當作難以企及的“夢”，甚至不敢與家庭消費聯繫在一起，儘管早在1994年國家頒佈的《汽車工業產業政策》中已經明文規定“鼓勵個人購買汽車”，釋放出“汽車消費”的概念，但是，依然抑制不住人們的質疑，最終還是引發了一場有關轎車進入家庭的“全民大討論”。
同年，原國家機械部還在北京召開了“當代國際轎車工業發展與中國轎車工業發展戰略技術研討及展示會”，後來被業界簡稱爲“國際家庭轎車研討會”而載入史冊。
在這樣的背景下，從各國發展轎車的經驗和歷史中受到啓發：汽車消費無不從小型車入手，汽車產業又無不以家轎作支撐發展壯大。於是，家轎誘惑中國，掀起了比以往歷史上更爲廣泛的“造車運動”，涌現出各地造小車（微型家轎）的風潮，以爲裝上四個軲轆就能跑，價格便宜的車就叫家轎，結果難以讓市場接受和社會認同，尤其是那些非主流的車企生產的家轎長期以來被人詬病，不僅僅是因爲“模仿秀”和粗製濫造，而是對家轎的認知缺少常識和應有的技術支持體系。所以，賽歐橫空出世無疑是對家轎准入提供了頗具權威的參考，尤其是掛有別克的LOGO，其意義非同一般。
2012年，在上海國際車展上展出的賽歐、派力奧、波羅，成爲人們關注轎車進入家庭的熱門小車。此時的波羅被媒體形容爲“高價小車”，叫好不叫座，把不少消費者擋在了門外，而此時的賽歐正炙手可熱，派力奧“高性價比”則被市場看好，認爲是未來小車中的一顆明星。
小車起落誰主沉浮
飛度儘管進入中國比波羅晚，但它的時尚與精緻的工藝，加上有雅閣的鋪墊，消費者對於這款小車的接受度還是比較快。但價格也不低，同樣是阻擋了不少首次購車者的腳步。從銷量看，飛度10年累計銷售了42萬輛，波羅12年累計銷售了110萬輛。不管怎麼看，這兩款車的品牌價值在跌宕起伏的小車市場中始終堅挺，並沒有受制於市場大起大落的影響，牢固地守住了自己的陣地。其深層原因不僅是產品的緣故，還有企業整體實力的支撐和營銷投入有關。
十餘年過去了，回顧同時代小車問世的層出不窮，能主沉浮的並不多，有的不是自行消失了，就是從第一陣營中出局，甚至有的還重起爐竈，捲土重來，起起落落，能堅持下來保持產品形象，看來都是經得住市場檢驗的品牌車。
客觀上，這與消費理念和消費環境不無關係。儘管大家都知道家轎的入門車應該起步於A0級小車，或者說是微型車，但事實上，在不少首次購車羣體中還是把目光停留在了A級車的起點上，即所謂的中級車。“貪大求洋”的消費理念依然頑固地佔據着汽車消費的主體，表明“面子消費”的水分尚未擠幹，需求存在着很大的泡沫。
歷經十年努力，小車市場還不到50萬輛，相對於中高級車市場，連零頭都不到。這正好與汽車發達國家汽車消費相反，尤其是歐洲和日本等，形成很大的反差。
毋庸迴避，在小車意味着“低端”、“沒氣派”、“不上檔次”等消費觀念被普遍左右的今天，不少人還是把汽車當作了社會屬性的標籤和符號在消費，並沒有真正地迴歸於代步和便捷的出行方式或實際需要，甚至鄙視小車，尤其是不少車企尚未意識到小車是公民車的基礎，還沒有上升到國民車的認知，卻一味地倡導和打造“成功”、“精英”人士的座駕，從主觀上要讓小車成爲汽車消費主體看來有一定的難度。
迴歸常識小車當道
所謂小車，多數以兩廂爲主。隨着汽車消費羣體的下沉，由“大”變“小”，已然成爲個性和時尚消費的趨勢，開始突破以單純的家轎消費走向個體的消費，逐漸擺脫功能性、包裝性的標籤化虛榮，正走向實用和民生化的內在需要。
而今，兩廂車普遍被接受的事實已經在表明消費的理性開始迴歸常識，即小車當道應是汽車消費的主體正在得到社會的認同：有利於城市出行，不僅有益於環保，還是對道路資源的節省。
現在回過頭來再看小車三廂式的盲從與跟風，不僅顯得幼稚，還有點不倫不類的滑稽。這種懵懂和青澀的消費觀扭曲了汽車的審美和駕乘的實用性。比如在原型兩廂車加上個“尾巴”，滿足三廂式的心理需求，在今天看來感到好笑，但在十年前卻很流行。這就從一個側面反映了重物質化消費尤爲突出，這就助長了汽車求大求氣派，攀比成風。故有人把這種現象比喻爲“有錢的窮人”或“富而不貴”現象。
所以，在汽車消費走向成熟的今天不得不重新梳理對小車的認知，審視其現實意義很有必要。波羅和飛度之所以能堅持下來，可以從兩個層面給我們有所啓示。首先是順應了民生的需求，前者累計銷售了1000多萬輛，後者累計銷售了500多萬輛，時間分別長達近40年和30餘年，幾經換代，歷久彌新，深入人心，創立了品牌價值；其次，對於小車的堅持不僅是爲了擴大市場的基盤，而且都被上升到“戰略車”的高度來認識，無論是對技術的更新還是市場的拓展乃至營銷手段的變化等，始終貼近市場在引導消費。
從車企競爭來看，“得小車者得天下”，這是不少車企的成功祕訣。從消費趨勢看，成熟市場必定是小車爲消費主體。因此，重新認識小車在當下具有現實意義。
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（摘自世華財訊 2014-06-05）
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